Hola, Europa, adiós complejos. Probamos el Leapmotor C10, un SUV eléctrico con mucho que ofrecer

Hay competidores que deberían echarse a temblar. Entre ellos, Opel o Peugeot, que curiosamente comparten grupo con el Leapmotor C10 que me dispongo a probar: Stellantis, quien se ha asociado con la marca china para comercializar sus modelos en Europa. 

Si por Leapmotor te viene poco (o nada), tampoco te preocupes, porque es normal. Es una marca que se creó en China en 2015, pero hasta dos años después no lanzó su primer modelo, el S01. El C10 que tienes aquí es un SUV eléctrico que llegó a las carreteras orientales hace un par de años y ahora aterriza a aquí con unos buenos atributos que lo hacen muy interesante.

Y es que mientras las marcas hermanas de Stellantis presentan lentamente sus primeros coches eléctricos como el Peugeot e3008 o el nuevo Opel Grandland, me llama la atención que en realidad no están tan avanzados con respecto al Leapmotor C10 que tengo entre manos.

Un SUV desarrollado como eléctrico

El C10 se ha creado en una plataforma eléctrica dedicada con arquitectura Cell to Chassis, que significa que el pack de baterías tipo LFP de 69,9 kWh es parte de la estructura, con todas las ventajas que ello tiene en cuanto a rigidez torsional, seguridad y posibilidades de diseño interior.

El C10 sigue el modelo de Tesla, por lo que con unos pocos ordenadores centrales y dicha batería integrada en la estructura, es económico de producir y fácil de actualizar vía OTA, lo que le viene muy bien, puesto que casi todo el manejo de los sistemas de configuración, información y entretenimiento se realiza mediante la gran pantalla central de 14,9".

Acomodado en unos asientos grandes, cómodos y tirando a blandos, me dispongo a echar un rápido vistazo al software. Me llama la atención para mal que no tiene Android Auto ni Car Play, una cosa que muchas macas chinas no ven como prioridad al traer sus modelos a Europa... y que creo que es un fallo bastante importante.

A cambio, sí que puedes instalar aplicaciones como Spotify y además cuenta con un navegador integrado, pero nunca va a ser igual que el producto con tráfico en tiempo real que ofrece Google o Apple.

Más allá de eso, la pantalla central es muy grande y tiene unos menús lógicos muy al estilo chino que me recuerdan a los que utilizan otras marcas tan poderosas como BYD. Me he encontrado botones virtuales bastante grandes y lo único que cambiaría sería el acceso a las ADAS para desconectar el concierto de pitidos obligatorio por ley.

Si la parte delantera me deja buen sabor de boca, lo mismo ocurre con las plazas traseras. La puerta se abre bastante y deja un hueco cómodo para entrar. Una vez acomodado, disfruto de mucho espacio para piernas y cabeza, así como de una postura relajada.

En marcha. Poco ruido, tranquilo y cómodo

Con ganas de encontrar algún punto verdaderamente criticable, me lanzo a la carretera. No hay llave, sino una tarjeta al estilo Tesla, que es la que desbloquea el coche. 

El selector del cambio está en la columna de la dirección, y desde ahí también se activa el control de crucero, ya que en el volante aparecen los mandos justos: el que cambia la pantalla del ordenador, control por voz, las ruletas de control y poco más.

En cuanto a la propulsión, no hay alternativas: el motor eléctrico de 218 CV y 320 Nm está montado en el eje trasero e impulsa las ruedas posteriores. Si pisas a fondo tiene brío y se permite firmar el 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. 

El límite de 170 km/h es más una decisión de los desarrolladores que una limitación técnica, quizá también por la batería.

Esta, con una capacidad de 69,9 kWh ofrece 420 kilómetros de autonomía, lo que es un valor que podría definir como normal, aunque el consumo oficial de algo más de 18 kWh me parece un poco alto: habrá que probarlo con calma cuando lo engamos más tiempo.

Aquí es donde flojea, ya que puede alcanzar 6,6 kW en una toma doméstica y apenas 84 kW en una estación de carga rápida, lo que le penaliza frente a sus rivales a la hora de hacer algún viaje en carretera.

Quizás por eso Leapmotor ha programado una iluminación ambiental que se sincroniza con el ritmo de la música y ha diseñado los asientos delanteros de tal manera que, cuando el coche está parado, se pueden combinar con el asiento trasero para crear una especie de sofá. Así, en lugar de hacer una pausa para cargar, puedes hacer una fiesta.

Pero una vez en marcha, me ha resultado un coche satisfactorio. Durante esta primera prueba por los alrededores de Madrid me he encontrado con un coche bien asentado, de rodar suave y tranquilo y, sobre todo, muy silencioso.

También me ha gustado el tarado de las suspensiones y el eje delantero, que manda una dirección razonablemente precisa y que no te va a dar ningún quebradero de cabeza: trazas la línea y el coche la sigue obediente.

Leapmotor viene a por todas

Como marca, Leapmotor aún está comenzando, pero los chinos son ambiciosos. Tienen una media docena de modelos en desarrollo y planean vender 500.000 coches al año en Europa para finales de la década. En España tienen ya 300 pedidos (el 80% son del T03), pero planean lograr 2.600 el año que viene.

Además, el año que viene llegará el B10 (a finales de 2025) y el C10 de autonomía extendida (en torno a mayo), una solución muy utilizada en China y que no parece tan mala idea, pues mantiene la etiqueta 0 de la DGT y añade una autonomía mucho mayor (rondará los 1.000 km) gracias a que un pequeño motor de gasolina hará de generador eléctrico en caso de necesidad.

Además, tienen el respaldo de la red de concesionarios de Stellantis, donde tienen su propio hueco, y donde van a vender más modelos. Esto podría ser una ventaja frente a competidores como BYD, MG o X Peng, al ofrecer confianza y una amplia cobertura desde el principio. 

Sin embargo, podría generar problemas dentro del grupo, ya que para un cliente de Opel o Peugeot nunca ha sido tan fácil dar el salto hacia un coche chino.

Precio y factores para decidir la compra

Por un precio que, según la configuración, puede ser más de un 50% inferior al de un Volkswagen ID.4, un Skoda Enyaq o los eléctricos de Stellantis, obtienes un SUV de 4,74 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,83 metros, que ofrece mucho espacio en todos los asientos y un maletero que va desde los 435 hasta los 1.410 litros, perfecto para las vacaciones o las compras del fin de semana.

En cuanto a los precios, Leapmotor ha establecido estos precios para España del C10:

• Leapmotor C10 Style: 34.970 euros
• Leapmotor C10 Design: 36.400 euros

A esto hay que restarle las promociones de la marca, por lo que te puedes llevar un C10 por 27.000 euros, lo que no está mal.

Como conclusión a esta prueba, diría que el Leapmotor C10 es cómodo y con un equipamiento de primera, pero un sistema de propulsión promedio y una carga lenta. Mientras que el pequeño T03 resulta una verdadera aportación al mercado, el C10 corre el riesgo de convertirse en un modelo más entre tantos.

En todo caso, destaca por su precio, por lo que si es una amenaza para alguien, será más para Opel o Peugeot, que forman parte de la misma familia y estarán aparcados a su lado en el concesionario, pero con una etiqueta de precio mucho mayor.

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Etiquetas: SUV