La marca Ebro: un paseo de 120 años que empezó en Ford y acaba en Chery

Henry Ford estaba decidido. El Model T tenía que ser un modelo global. El coche del pueblo, el vehículo que debería movilizar a las masas y, de paso, llenarle los bolsillos de frescos y ricos dólares americanos.

España no podía quedar al margen. Desde Michigan se contemplaron un par de ciudades, Cádiz y Barcelona, ambas con bastantes ventajas, como una situación geoestratégica bastante buena y, sobre todo, una zona franca en la que se podía fabricar sin pagar demasiados impuestos.

Así las cosas, en 1919 se puso en marcha la Ford Motor Company Sociedad Anónima Española, donde se empezaron a ensamblar los coches de la marca con piezas americanas y partes de la carrocería hechos a mano localmente.

El origen de la marca Ebro: con un ojo en el Támesis

Y esto, ¿qué tiene que ver exactamente con Ebro? Verás: Cádiz resultó ser un lugar que no fue del todo del agrado de la gente de Ford, que en 1923 hizo las maletas y se fue a Barcelona. 

¿Las razones? Varían de un historiador a otro, pero hay dos de peso: una huelga de larga duración y la carga impositiva que se cernía sobre los modelos importados por la marca. Al no ser fabricados en España, estaban sujetos a unos aranceles. Aranceles que no habían pagado, y que en Barcelona no tendrían que abonar.

Una vez en la capital catalana, Ford Motor Company SAE siguió su andadura hasta 1929, momento en que cambió de nombre a Ford Motor Ibérica... justo cuando llegaron años convulsos. Aun así, el Ford T y el camión Fordson salían más o menos en números decentes hasta que llegó la Guerra Civil.

Desde 1940, Ford Motor Ibérica se arrastraba en una sociedad industrial virtualmente inexistente en un país destrozado. Piezas y conversiones a gasógeno llevaron a los americanos a decidir una retirada de España en 1954. 

Nuevos accionistas convirtieron la empresa a Motor Ibérica S.A. con los americanos como socios tecnológicos, lo que permitió a la nueva sociedad lanzar el Ford Thames de 3,5 toneladas, pero a la española. Es decir: eso de Thames (por el río Támesis, en inglés) no iba a tocar la fibra de los compradores nacionales, así que cambiaron el nombre a Ebro. 

La buena acogida llevó a la recién establecida compañía a seguir la línea de los industriales de la serie B y pronto se convirtió en el principal fabricante español de tractores con las diversas versiones Super como punta de lanza.

Los años 60 fueron una buena época. A mediados de la década, Massey Ferguson adquirió el 35% de Motor Ibérica S.A. y aportó una interesantísima sociedad propia, Perkins Hispania, que hacía los legendarios motores en Madrid.

La boyante empresa española llegó a tener un curioso compañero de viaje tras la compra de Fadisa Romeo, que fabricaba en Ávila una furgoneta Alfa Romeo, biscione incluido.

A finales de los 70 la fiesta llegaba a su fin. Massey Ferguson vendió su participación y comenzó el final de Motor Ibérica, que en 1979 recibió  tecnología de Nissan en un nuevo acuerdo que inyectó sangre fresca. 

Demos un salto en el tiempo para llegar a 1986, cuando España entró en Europa. El Gobierno inició un proceso de privatización con la venta de numerosas empresas públicas. 

Así las cosas, la marca Ebro cesó su actividad en 1987, aunque no desapareció, sino que se transformó en Nissan Motor Ibérica S.A. Los japoneses estaban en plena explosión europea (algo parecido a lo que ocurrió en los 90 con las marcas coreanas y lo que está pasando ahora con las chinas).

Volviendo a los 80, Nissan fue la primera marca japonesa que con su aterrizaje en España se propuso conquistar las carreteras del continente. En esta época ya se habla de Nissan Motor Ibérica S.A. Su primer vehículo fue el Nissan Patrol, al que le siguió la furgoneta Vanette, sucesora espiritual de la Ebro F-275. 

España se incorporaba a la modernidad y a un mercado del automóvil liberalizado (por ejemplo, en esa época también se estableció Porsche España, dejando atrás la época en la que un importador privado vendía sus coches). Gracias a esto, a España llegaron dos modelos producidos en Inglaterra, la berlina Bluebird y el compacto Sunny. El tiempo pasaba plácidamente. 

La marca era una más en el mercado  y su aceptación crecía. Modelos como el Primera y el Terrano II se vendían como churros. En 1997 desde Japón se ordenó crear en la fábrica de Barcelona el NTCE (Nissan Techical Center Europe), donde se trabajó en un nuevo motor diésel y el desarrollo del tacto de la dirección y las suspensiones para el mercado europeo. 

Aunque a principios del nuevo milenio reventó el mercado con el Qashqai, en 2021 Nissan dijo adiós a 101 años de fabricación: Cádiz, Barcelona -Poblenou y Barcelona-Zona Franca. Después, la nada. La factoría apagó sus luces y cerró sus puertas. Al menos, hasta ahora... 

China: susto o muerte

Para muchos China es un problema y una solución. Problema porque llegan con coches fabricados en condiciones ventajosas y con ayudas infinitas de un estado totalitario que decide cómo, cuándo y por qué, y que tira los precios. 

Pero también es la solución, porque llegan con dinero fresco: la vieja fábrica donde en su día reinaron las licencias de Ford, donde se fabricaron tractores y furgonetas Ebro y desde donde salieron modelos para toda Europa volvía a encender sus luces.

EV Motors, marca española propietaria del nombre, va a fabricar dos modelos en colaboración con Chery y junto a otras marcas como Omoda o Jaecoo, con los que se pretenden crear unos 1.250 puestos de trabajo y lanzar a las carreteras 150.000 vehículos en 2029.

Así, Ebro como marca vuelve de nuevo con un pick-up basado en el Nissan Navara y dos SUV que son adaptaciones asiáticas: el nuevo S700 es el Tiggo 7 y el S800 es el Tiggo 8. La historia se repite una vez más, aunque adaptada a los nuevos tiempos y fuertemente electrificada.

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Etiquetas: Grandes Historias, Historia del Motor